Текст: Анастасия Рафал

Фотографии: Максим Люков

— Раз, два, три, — проверка связи. — Запускаемся. Надевай наушники.

Основной винт набирает обороты. Стрелка тахометра опускается в зеленую зону. Вертолет отрывается от земли.

Мы делаем круг над аэродромом «Чайка», то летим низко-низко, то набираем высоту

— Ну что, чувствуешь вкус жизни? — смеется Борис Шиянов.

Всего месяц назад он усадил в свой вертолет двух военных с пулеметами и поставил на шасси двух автоматчиков. Они задерживали контрабандиста.

По легенде, конечно. Это была закрытая презентация, где присутствовали практически все армейские подразделения.

— У нас уже есть предварительный договор с одной из оборонных государственных компаний о том, что они могут не только влить деньги в этот проект, но и обеспечить нас площадями. Потому что у нас есть только один ангар, а, чтобы собирать 10–20 таких вертолетов, нужны большие помещения, в 1 000 м² например, — рассказывает Шиянов. 

То, чего ни у кого нет

Вся его жизнь связана с авиацией. В 17 лет впервые сел за штурвал военного самолета. Спустя пару лет ушел учиться в институт гражданской авиации.

— Когда начались кооперативы, производил дельтапланы и мотодельтапланы. Помню, если я брал с кого-то $5 тысяч, то это считалось, что я уже так «нагрелся», — смеется, — полжизни можно жить!

Мы стоим возле ангара, откуда только что выкатили уникальный вертолет — с платформой от Bell 47 и двигателем от Ми-2.


Конструкция вертолета сварена из тонких пластичных сфер и потому малозаметна, что в условиях войны удобно. Отчего им уже заинтересовались военные

 Идея создания такого гибрида пришла Борису полтора года назад.

— Потому что аналогов такого вертолета нет на всем постсоветском пространстве, и мне, как всегда, захотелось владеть тем, чего ни у кого нет. Прежде я летал на нем в Бельгии — там ребята, такие же психопаты, как и я, коллекционеры, им это очень нравится. И кстати, Bell 47 — самый красивый вертолет в мире, он стоит в парижском музее искусств.

Собственно, история его создания такова:

— Сразу после Второй мировой американский конструктор Белл разработал революционный по тем временам вертолет, —объя­сняет Шиянов. — Его конструкция была сварена из тонких прозрачных сфер и потому малозаметна, что в условиях войны удобно. Плюс он придумал специальное шасси, на которое можно было навешивать контейнеры. Сначала вертолет использовали для нужд армии: с двух сторон ставили носилки — прямо на шасси, клали туда тяжелораненых и спасали. Во время войны во Вьетнаме этот вертолет спас 18 тысяч человек.

Почему это было важно? У военных врачей есть такой принцип — принцип золотого часа. Если ты в течение часа не вывез бойца с передовой и не довез до госпиталя, то спасти его будет практически невозможно.

— Огромный вертолет привлекает много внимания, — поясняет конструктор. — Его легче сбить. Плюс он неэкономичен, жрет много топлива. А здесь — практически крошка. Пилоты даже писали на фонаре: «Я — идиот». Это как раз было время хипарей, и они дурачились по полной. Потому что создание такого вертолета и правда было шальной затеей.

Что роднит вертолет с джокером

Шиянову пришла в голову еще более шальная затея: взять платформу от Bell и поставить на нее двигатель от Ми-2.

— Я взял двигатель, старый выбросил и сделал промежуточный редуктор, чтобы согласовать с новым двигателем. Если это кажется простым, то поверьте… Современные предприятия обычно с такими задачами не справляются, потому что получают кучу неприятных моментов.

— Например?

— Например, двигатель мог вообще туда не стать, он мог просто не разместиться в этой базе. Но движок стал идеально. Еще я мог получить совершенно другую центровку, чем надо. То есть центр тяжести. Но самый неприятный момент — резонансные частоты, которые не дали бы возможности летать вообще. Скажем, известны случаи разрушения мостов, когда по ним маршировали военные. Солдаты чеканили шаг, мост входил в резонансную частоту, раскачивался все больше и больше и рушился. То же самое происходит и в вертолете: там много массивных вращающихся масс, которые находятся в разных плоскостях. И много частотных гармоник. Винт вращается и создает свою гармонику, двигатель — свою и т. д. Если все они на каких-то режимах попадают в унисон, то увеличиваются все больше и больше. И, как итог, получаем частичное или полное разрушение вертолета. Особенно опасны высокочастотные вибрации: когда ты их не чувствуешь, а металл разрушается в местах сварки. И это единственное в вертолете, что невозможно просчитать вообще. Как нельзя определить, когда выпадет джокер в автомате.

— То есть мы имеем дело с усовершенствованной моделью Bell 47? — уточняю.

— Нет. По большому счету речь идет о создании нового вертолета. У него совершенно другой принцип летания, другая физика. Чтобы было яснее: если взять самолет, который выпускают на заводах в Николаеве или Киеве, то этот вертолет сложнее в десятки раз, потому что там сложнейшая кинематика, очень сложная система привода двух винтов и т. д. 

— А в чем смысл такой перестройки?

— Отечественный двигатель можно ремонтировать в условиях боя прямо здесь, в Украине. Потому что, сколько ты ни покупай сюда американских движков, уткнешься в дороговизну и время на его ремонт. Если он хрякнет где-нибудь под Луганском, понадобится три месяца, чтобы его починить. Не говоря уже о том, что их давно не выпускают.


Новый вертолет, хотя и небольшой, может взять на борт до 500 кг веса и развивает скорость 150 км/ч. Высота полета — любая. Но без кислородной маски выше 3 тысяч км не улетишь

Но при этом, уточняет Шиянов, во всем мире сейчас летает 1 800 «Беллов» — то есть база доноров огромная. И Ми-2 у нас раньше выпускали в неограниченном количестве, а сейчас на постсоветском пространстве их имеется штук 800 в качестве ремонтной базы. Это получается очень дешевая штука.

— Теоретически такой вертолет будет стоить где-то $300 тысяч, — подсчитывает Шиянов. — Если сравнить с вертолетом, у которого аналогичная грузоподъемность — 500 кг, — то разница в цене большая: те стоят $1,5–2 млн. Иными словами, за $1,5 млн можно иметь пять вертолетов для армии.

Летные испытания

Пока что новая машина существует в единственном экземпляре, и Борис Шиянов проводит на ней официальные летные испытания.

— Часов 30 я уже налетал. Еще осталось 60. Это займет около года. Средний налет вертолета за год составляет 100 часов.  

— Какова цель испытаний?

— Необходимо каждый элемент протестировать, чтобы понимать, что это надежная вещь. Но уникальность этого проекта в том, что мы уже имеем сертифицированное шасси и сертифицированный двигатель. Надо сертифицировать сопрягающие элементы. И единственным серьезным элементом является переходной редуктор, который делали по нашему заказу «Мотор Сич» и «Прогресс».

— Приходилось в процессе летных испытаний что-нибудь переделывать и усовершенствовать?

— Конечно. Серьезных доработок появилось несколько. Например, я понял, что если не буду более интенсивно охлаждать масло двигателя, то в сильную жару получу неприятные моменты — начиная от повышенного расхода масла и заканчивая тем, что двигатель просто сломается. Но он, кстати, не сразу выходит из строя. Если поршневой движок ломается так: хряк — и тишина, — смеется, — то здесь иначе: масло нагревается очень сильно и вертолет начинает терять мощность. Но у пилота есть еще достаточно времени, чтобы найти какую-нибудь площадку и гепнуться на нее.

— А усовершенствовали самостоятельно?

— Да.

— И собирали сами?

— Мне частично помогали друзья, но в основном я все делал сам. Потом выложил ролик в YouTube, и на меня вышла куча народу: американские пилоты, бельгийские. Уже есть потенциальные покупатели даже в Украине среди частных лиц. 

— Есть вероятность, что армия что-то купит?

— Сегодня в Украине на вооружении от силы пять вертолетов. Еще в начале войны многие посбивали, потому что Ми-8 — это огромная махина. Сейчас вот позабирали вертолеты из Либерии, из миссии ООН, но у них на многие агрегаты осталось по 5–10 часов налета. И все, гаплык. Они исчерпали свой ресурс. А мы можем собирать по 30 вертолетов в год, и это огромное количество. К тому же этот вертолет сжирает 90 литров авиационного керосина в час, а Ми-8 — 800 литров.

— Мне кажется, у нас все говорят: да-да-да, а когда дело доходит до денег, то все резко тормозится. 

— В этом году на армию потратили 90 млрд грн. Среди них часть ушла на закупку вооружения. Я сейчас рассуждаю с чисто патриотической точки зрения: если я каким-то образом не попал в АТО — но я не прятался, не откупался…

— А вы пошли бы?

— Пошел.

— Адреналина хочется?

— Нет. Не адреналина. Просто зря потратить жизнь не хочется.


С авиацией у Бориса Шиянова связана вся жизнь. Сейчас он проводит на вертолете официальные летные испытания

— Собираетесь продавать вертолеты на Запад?

— Я такой цели себе не ставил. Я делал его для себя. То есть случайно создал вертолет, который, как оказалось, очень интересен военным. И я, как выяснилось, пошел верным путем: все это правильно верифицировал в юридическом поле. Получил на него номера, зарегистрировал как воздушное судно. Получил разрешение на полеты, и сейчас хочу получить сертификат типа «для коммерческого применения».  

— И тогда его можно будет продать? В том числе и армии?

— Сейчас идет момент сопряжения юридических возможностей их поставки в армию, потребностей армии и желания их взять. В принципе, армия хочет, но есть еще законы всего мира, по которым что-то авиационное можно туда поставить. Оно должно быть одето в специальную одежду из правильно оформленных документов. Вот мне и надо получить сертификат. Это значит, что такой вертолет, как тип, имеет право выполнять коммерческие работы: за деньги
воз­ить пассажиров, делать авиахимработы.

— Сколько времени вся эта бюрократия займет?

— Я не знаю. Но понимаете, уж лучше что-то делать, чем просто так на месте сидеть.