«НОЧЬ НАД УКРАИНОЙ» —
новый спецпроект «Репортера».
Чем живет страна ночью — читайте в еженедельных репортажах наших журналистов.

Ночные пассажиры

О чем говорят в подземке, когда станция закрывается
Текст: Маргарита Чимирис
Фотографии: Максим Люков
— Девушка, нам три жетончика дайте. Мы, это, б…дь, ну, как его, б…дь, успеваем еще, б…дь? — женщина, держась за подоконник, прилипла лицом к окошку кассы метрополитена. Обдав меня запахом крепкого алкоголя и дешевых сигарет, она протянула сонной девушке-кассиру двадцатку. Получив жетоны и сдачу, захмелевшая покупательница расплылась в благодарной улыбке и, махнув рукой друзьям, направилась к турникетам. В это же время где-то на улице нетрезвый посетитель караоке-кафе, срываясь на крик, горланил о «рюмке водки на столе». В соседнем баре, которых здесь, в зоне отдыха у Днепра, не счесть, «свадьба пела и плясала»
Откуда-то слева проплыло облако дыма, защекотав ноздри ароматом шашлыка. Осенний немноголюд-ный Гидропарк лениво окутывала ночь.
Кассир и контролер переглянулись и посмотрели на часы. До закрытия станции киевского метро «Гидропарк» осталось полчаса. Но это совсем не означает, что метрополитен опустеет. Вместо пассажиров в эту ночь сюда приедут мастера по ремонту путей, обходчики, а еще группа штукатуров и маляров. Кроме того, до утра здесь не спят дежурная по станции, милиционер и уборщицы. За ночь только на одной станции могут трудиться до 30 работников метро. Всего же, пока спят пассажиры, в столичной подземке не смыкают глаз полтысячи человек. «Репортер» не спал вместе с ними, чтобы увидеть, как метрополитен готовится к новому дню.
Дежурная по станции «Гидропарк» Елена Балакир вносит в журнал фамилии всех сотрудников, которые этой ночью будут работать на ее участке
СТАНЦИЯ «ШАШЛЫЧНАЯ»
Сухощавая женщина, набросив на плечи промасленную оранжевую жилетку, сосредоточенно рассыпает по платформе тонкую струйку бело-синего чистящего порошка.
Ее напарница, крепкотелая, тяжело дыша, в такт идет следом, смывая почерневший порошок бурой тряпкой.
Их движения слажены и отточены до мелочей. Женщин не отвлекает даже грохот дискотеки в ресторане за территорией станции.
— Ай, привыкли, — машет рукой та, что с порошком. Имени не называет — во-первых, стесняется, а во-вторых, «мало ли что уборщица ляпнет». — Я на этой станции 17 лет работаю.
От смены к смене. Ночью спать некогда. Все по часам расписано — когда платформу мыть, когда вестибюль, когда переход. Хорошо, что зима идет — здесь работы меньше станет. Потому что летом едва успеваем — отдыхающие с пляжа песок и грязь несут. А еще семечки наплюют, бутылок и фантиков набросают. А нас сокращают. На всю станцию всего двое. Ох…
Устало зевнув, моя собеседница снова пошла вдоль платформы, счищая с нее вчерашнюю грязь. Это мне, зевающей и сонной, ночь кажется бесконечной. Ей, бывает, до первого поезда и перекусить некогда.
«Гидропарк» открыли в 1965 году — через пять лет после запуска метрополитена в Киеве. Это одна из шести станций подземки, которая по сути является «наземкой» — поезд по этому участку движется через мост Метро над Днепром, а потом вдоль автодороги. За пряный аромат жареного мяса, который до холодов струится из пляжных кафе у Днепра, киевляне прозвали станцию «Шашлычной».
— Не совсем метро, в общем, — возьми и сболтни я, вызвав на себя осуждающий взгляд дежурной по станции Елены Балакир. Ее взгляду вторит статистика. Оказывается, Святошинско-Броварская линия метро, она же «красная ветка», — самая загруженная в киевском метрополитене.
За семь месяцев этого года по ней проехались 120 млн и 400 тысяч пассажиров. Правда, станция «Гидропарк» — в хвосте этого рейтинга. В день она пропускает меньше 7 тысяч человек, уступая лишь самой немноголюдной на этой ветке станции «Днепр».
— Максим, Максим! — схватывается Елена и выбегает из кабинки на платформу. Последний поезд только что отъехал, а на лавочке остался посапывающий пассажир. Максим — это милиционер, который дежурит всю ночь, как и другие сотрудники метрополитена. Он закрывает станцию и хранит ключи, пока не наступит утро.
Сонный пассажир, ведомый им до выхода из станции, не сопротивляется и молча, опустив голову, исчезает в ночной дымке.
— А вообще, всякое бывает, — говорит Максим. — Выпьет народ — и давай на станцию закрытую прорываться или драку устраивать. На днях в вагоне при подъезде к станции стрельбу затеяли.
Кассир и контролер тоже не спят: выгружают жетоны и подсчитывают выручку. Деньги инкассаторы заберут утром
Сегодня в его тесной комнате темно и тихо. В отличие от кабинета Елены Балакир, где в самом разгаре селекторная беседа дежурных по станциям и диспетчера.
— Сегодня на работу записалась группа путейщиков, — рассказывает дежурная. — Потом приедет другая бригада — будут красить пилоны, марафет нам здесь наводить. В общем, аншлаг!
Всем, кто находится на станции и путях после закрытия метро, Елена выписывает спецпропуска. Мне полагается наряд на допуск в тоннель и на открытые участки метрополитена. Он действует с 01:20 до 04:50. Данные о грядущих работах Елена зачитывает сначала диспетчеру, потом коллеге на станции «Днепр», которая должна знать обо всех работах соседей, ведь сегодня ночью путейщики будут ремонтировать дорогу от «Гидропарка» до «Днепра».
— Пока все дежурные зачитают свои записи диспетчеру — селектор красным становится, — улыбается Елена. Сна у нее ни в одном глазу. Сказывается привычка. За 15 лет работы в метрополитене она научила свой организм аккумулировать силы в ночные смены, которые отнюдь не легче дневных.
— Днем своя специфика: проследить, чтобы все двери закрылись, реагировать, если пассажиру плохо стало, провести инвалида, — посвящает меня в тонкости своей работы Елена. — А ночью я веду переговоры с диспетчером, заполняю документы, отчеты. Отдохнуть можно, только если смена выпадет в выходной, и это не значит, что разрешается спать.
Кроме сна сотрудникам метрополитена запрещено на территории курить, распивать спиртное или приходить на работу подшофе, а также покидать подземку. Фактически зона метро считается полноценным рабочим цехом. За соблюдением порядка в нем следят контролеры, которые в любое время ночью могут приехать на станцию с проверкой. Нарушителей наказывают строго — вплоть до увольнения.
— И все же, когда легче — ночью или днем? — спрашиваю у Елены.
— Всегда сложно, — отвечает. Из селектора доносится хриплое мужское «Гидропарк, читайте!». Елена резво надевает очки и зачитывает виды работ, которые проведут сегодня ночью: перешивка контактного рельса, выправка и рихтовка путей, замена деревянных шпал. Уложиться мастера должны в три часа.
За пультом управления ВПРС Игорь работает с 2004 года
«ЭТО И ЕСТЬ ЖИЗНЬ»
К залитой светом платформе с грохотом подъезжает огромная желтая спецмашина. Она дымит и коптит, перебивая привычный здесь запах шашлыка.
— Вэпээрэска, — нежно, по слогам, называя машину, знакомит меня с ней старший мастер пути Вадим Крушеницкий. Он отвечает за все работы, которые ведутся на участке от станции «Днепр» до «Лесной».
— Старая? — ору сквозь гул машины.
— С восемьдесят четвертого, — перекрикивает Вадим Иванович. — Но в 2008-м капремонт провели, все заменили.
Вэпээрэска, или машина ВПРС-500, выправляет, подбивает и рихтует железнодорожные пути. То есть делает то, что раньше мастера выполняли подручными средствами — ломами и домкратами. Ее обслуживает бригада мастеров в желтых жилетах. Игорь, Вячеслав, Владимир, их бригадир Юрий Николаевич и Юрий Иосифович — куратор и помощник, который в 70 с лишним лет может ночью на расстоянии нескольких метров увидеть самые незначительные искривления пути.
— Ювелирное зрение! — хвалит коллегу Вадим Иванович. — Как у молодого парня!
— Ага, и поэтому веду ночную жизнь! — смеется в ответ Юрий Иосифович.
— У нас по соседству тоже жизнь ночью кипит, — кивают в сторону шумной дискотеки его молодые коллеги.
— Кипит-то кипит, но зарабатывают те, кто ведут эту ночную жизнь, больше, чем мы!
— Зато ты людям помогаешь!
— Эх! — кивает Юрий Иосифович. — Ну чего ты? Работа у нас хоть грязная и сложная, зато ответственная.
Юрий Иосифович — местный человек-легенда. В метро он с 1963 года, работал на разных участках, давно заслужил пенсию и спокойный ночной сон. Но вместо этого каждую ночь приходит в метро.
— Неужели так нравится?
— Если всю жизнь работаешь, то уже нравится, — пожимает плечами.
Жизнь в метро не замирает ни на миг. Ночью вместо поездов по путям колесят спецмашины и вагонетки
Его коллеги по машине тоже не новички. Юрий Николаевич управляет ВПРС с 1984 года. Сосредоточенный, скромный, человек в себе, он каждую ночь садится за пульт управления машины. Казалось бы, это однообразие должно ему наскучить.
— Скучно? Вы что! — вскидывает руки. — Здесь каждую ночь все по-разному. Вагоны прошли — и на пути уже есть кривая. А нам нужно ее исправить, выровнять до миллиметра.
У каждого из его напарников — Игоря, Вячеслава и Владимира — есть свои роли в монотонной работе спецмашины. Они трудятся в подземке по четыре, семь и 11 лет каждый. Заменить их некем. Такая бригада в метро одна.
Открыв кабину спецмашины, парни шумно смеясь, запрыгивают внутрь.
— Вова, вот как ты знакомым объясняешь, почему все время на работу ночью ходишь? — толкают друг друга локтями.
— Ой, да никто не верит сначала, что метро ночью работает, пальцами у виска крутят. А когда узнают, удивляются.
— Ну а ты?
— Ну а я говорю, что коллектив у меня очень хороший, слаженный. Что не могу без вас, пацаны. Что это и есть жизнь… — последние слова глохнут в реве движущейся по рельсам машины.
Раньше мастера выправляли пути с помощью подручных средств — лома и домкрата. Теперь им помогает спецмашина ВПРС-500
НОВЫЙ ДЕНЬ
От станции «Днепр» по рельсам идут две тонкие женские тени. Они светят большими фонарями вниз, задерживают взгляд на рельсах и, смеясь, идут дальше.
— Это наши девушки-обходчицы, — говорит Вадим Иванович. — Фотографироваться не захотят, сразу говорю. Они ж на работу все красивые, с прическами, накрашенные идут. Богини! А здесь спецодежду надевают и шагают всю ночь по шпалам. Неженственно это.
Увидев незначительную поломку на путях, девушки могут устранить ее сами — подкрутить, поменять. Если проблема серьезнее — докладывают мастеру. Мимо них, толкая вагонетку с инструментами, проходит пара угрюмых парней в испачканных мазутом куртках. Опустившись на колени, они молча колдуют над путями — чинят контакты.
Вэпээрэска шумит, гудит и пыхтит вдали. Ночью она похожа на неземное существо с щупальцами, чья нечеловеческая сила способна сделать твердый металл податливым и мягким.
— Исправить все нужно с первого раза, — говорит Вадим Иванович. — Времени мало. Повторять некогда. Первый поезд отсюда уходит в 05:40. За час до этого уже включается напряжение. И если у нас случится недоработка — лишат премии либо уволят.
Исправить все неровности путей нужно за три часа
Недоработок, которые могут стать причиной трагедии — съезда поезда с рельсов, — по словам ночных работников метро, у них не бывает. И хотя метрополитен стареет, а пассажиропоток увеличивается, они уверяют: хоть и медленно, но модернизация в подземке идет.
— Я за границей не бывал, метро там не видел, — грустно смотрит вдаль Вадим Иванович. — Но говорят, что наш метрополитен — один их самых красивых. Смешно сказать, но я сюда от безысходности пришел в 1990-х, когда нигде работы не было. Не нравилось мне здесь, но платили, поэтому втянулся. И вот так до сих пор. Не сплю.
— А семья?
— Семья привыкла. Чего жаловаться, если я зарплату домой приношу?
…Чем ближе к утру, тем тише играла музыка в окрестных ресторанах и тем прохладнее становился воздух над Днепром. Захмелевшие тени покачивались в окнах кафе в такт негромкой музыке. Наконец ночь наступала и здесь. Но
на станции в это время кипела работа. Взмахивали кисточками маляры, уборщицы натирали до блеска стекла дверей. Главная артерия города — метрополитен — готовилась к новому дню.