Текст: Александр Сибирцев

Крушение самолета Airbus А320 компании Germanwings, «дочки» Lufthansa, шокировало Европу. До этой катастрофы крупнейшая авиакомпания Германии считалась своеобразным эталоном качества и безопасности полетов. Последний трагический случай произошел с самолетом Lufthansa в 1993 году. Тогда при неудачной попытке взлета погибли два человека. Но что шокировало более всего,
так это причина крушения. Приоритетная версия: пилот умышленно разбил самолет

В нашей стране за все время независимости случилась всего одна авария украинского гражданского самолета над территорией Украины. 13 февраля 2013 года в донецком аэропорту при попытке захода на посадку разбился пассажирский самолет Ан-24. Авиакатастрофа унесла жизни пятерых человек. Кто виновен в падении судна, до сих пор неясно: почти все вещественные доказательства остались на месте гибели самолета — в донецком аэропорту, а суд над пилотом далек от завершения.

«Репортеру» удалось поговорить с выжившим в том крушении командиром Ан-24 Сергеем Мелашенко (его налет — 4 тысячи часов). Мы попросили его рассказать, что он думает об обстоятельствах гибели лайнера А320 над Альпами.

Вся эта история про «психически нездорового» пилота Андреаса Любица мне больше напоминает лав-стори, написанную по заказу. Прошло очень мало времени после обнаружения «черных ящиков», они не до конца еще расшифрованы. Пока появилась лишь расшифровка речевого самописца, а для получения полной картины нужно синхронизировать данные всех «черных ящиков». Без этого говорить об обстоятельствах катастрофы рано. И вдруг в прессе появляется версия о психическом нездоровье пилота. Сразу же возникает масса подробностей. Какие-то откровения девушки пилота, которая оказалась к тому же беременной, информация о том, на какие сайты он заходил, как «подтверждение» психической болезни Любица. Как-то все сразу и вовремя.

Почему вовремя? Все очень просто. Испокон веков в авиации если что-то случается, то всегда в первую очередь будет виновен экипаж. Это неписаный закон. Лишь потом начинают разбираться и выяснять причины аварии. Для крупнейшей европейской авиакомпании чернить себя признанием, что они используют некачественную авиатехнику, — «не комильфо». Это очень серьезный удар по имиджу перевозчика, грядущие убытки. Им легче спихнуть катастрофу и обвинить в этом одного конкретного человека. К тому же это проще и выгодней, чем выплачивать родственникам погибших пассажиров компенсации. А в данном случае делается упор на некий «форс-мажор», человеческий фактор.

По стандартам ИКАО, решение о допуске пилота к рейсу принимает командир воздушного судна. Очень серьезные медицинские осмотры проходят раз в год. Психическая болезнь или какие-то нарушения психики сразу были бы выявлены на медкомиссии — пилотов проверяют по всем параметрам. Есть еще проверка здоровья раз в полгода, но уже не настолько углубленная. В летных школах будущий летный состав тоже проходит сквозь мелкое сито всевозможных тестов и медицинских проверок. Если у медиков есть какие-то подозрения о нездоровье, они его сразу отсеивают. Например, на моем курсе летного факультета из 400 человек пилотами стали всего 50! Все, кто был списан, либо становятся штурманами, либо, если не подходят в штурманы, уходят в техники и т. д. Конечно, бывает всякое. Мой коллега рассказывал, что на его курсе только после третьего года обучения в потоке вдруг обнаружили лунатика! Ходил во сне с гитарой по крыше. И это после огромного количества пройденных медкомиссий.

Версия о том, что Андреас Любиц столь своеобразно совершил суицид, для меня просто фантастика. Для любого пилота покончить жизнь самоубийством и утянуть за собой еще 150 человек — просто невероятно! Никому из летчиков такое и в голову не придет. И очень маловероятно, что крупнейшая немецкая компания допустила психически неуравновешенного человека к полету. Конечно, пилот мог принимать антидепрессанты, но командир воздушного судна заметил бы неура-вновешенность или заторможенность второго пилота. И ему нашли бы замену. Пилоты тоже люди. Но депрессия, допустим, из-за развода с женой или других проблем у кого-либо из членов экипажа сразу становится известна всем, в первую очередь командиру судна.

Однако здесь есть один нюанс: это станет известно командиру нашего экипажа. В Украине и России еще со времен Советского Союза существует понятие «слетанности» экипажа — его психологическое взаимодействие и слаженность. Но в западных компаниях понятия «слетанности» нет. Пилоты уходят в рейс «вахтовым» методом — в зависимости от рабочего графика управлять судном могут разные люди. Они меняются почти каждый день. Например, командир воздушного судна европейской авиакомпании, слетав со вторым пилотом, может встретиться с ним через полгода после крайнего рейса.

Шестьсот часов налета Андреаса Любица — это неплохой налет. Конечно, нельзя сказать, что это уже суперпрофессионал, но для управления самолетом и работы в качестве второго пилота этого вполне достаточно. Но нужно понимать, что стаж летных часов — не гарантия от аварий. Самолет — это очень сложный механизм, и поломка маленькой детали может привести к катастрофе. Поэтому работа техников и наземная подготовка судна к полету — очень важная часть. Кстати, 20-летний возраст погибшего А320 вовсе не значит, что самолет был непригоден для полетов. Комиссия делает допуски по техническим стандартам, которые зависят от реального состояния судна.

Несмотря на то, что Airbus А320 —надежный аппарат, ряд экипажей в Европе по загадочной причине сразу после катастрофы над Альпами отказался летать на этих судах. Причина мне неизвестна. Экстренное снижение самолета А320 может объясняться многими критическими ситуациями — от разгерметизации салона до отказа двигателя или управления. Могло быть и разрушение стекла в кабине из-за трещины. В этом случае разгерметизация может быть мгновенной, экипаж мог потерять сознание. Этим может объясняться его молчание.

На европейских линиях кабина пилотов оборудуется бронированной дверью со специальным глазком и камерой видеонаблюдения, которая обязательно фиксирует все, что происходит перед этой дверью. Это обязательное условие безопасности и сертификации воздушного судна, без которого лайнер не допустили бы к эксплуатации. Пока не найдена видеозапись того, что происходило перед дверью кабины, нельзя подтвердить версию, что командира самолета намеренно не пускали.

• Странно, что бортпроводник не открыл дверь в кабину — на аудиозаписи командир пытается открыть дверь, но кто-то заблокировал ее изнутри. Там трехпозиционный тубмлер открывания дверей, но у стюарда есть право и возможность открыть. Если развивать версию о теракте, то скорее это больше похоже на захват воздушного судна. Ведь из аудиозаписи на самописце следует, что командир судна вышел. Кто-то в это время мог постучать в дверь, и пилот, не посмотрев в глазок, ему открыл.

ПРИСТЕГНИТЕ РЕМНИ

Согласно отчету американского Управления гражданской авиации (FAA), с 2003 года из
3 тысяч авиаинцидентов со смертельным исходом лишь 10 объясняются попыткой суицида пилота. Катастрофа на юге Франции заставила ряд стран иначе посмотреть на систему авиационной безопасности. «Репортер» представил три новых тренда в сфере авиабезопасности

Два пилота в кабине

В Канаде, Австралии, Португалии, Новой Зеландии, Германии и других государствах авиационные органы внедрили новые правила, которые требуют обязательного присутствия двух человек в кабине пилотов в течение всего полета. Согласно этой норме, если один из пилотов временно покидает рабочее место, на смену ему должен прийти член кабинного экипажа, чаще всего это старший бортпроводник. Европейское агентство авиационной безопасности рекомендовало сделать это всем авиакомпаниям. Федеральное управление гражданской авиации США теперь также требует присутствия двух человек в кабине во время полета. А вот французский профсоюз пилотов выступил против этого нововведения,
так как еще не произведен полный анализ авиакатастрофы и не учтены последствия такого «поспешного решения». Среди аргументов — то, что на коротких перелетах бортпроводникам необходимо обслужить пассажиров за небольшой отрезок времени и они физически не способны их покинуть. Есть также предложение установить во всех кабинах пилотов видеонаблюдение. Но это способно помочь в установлении причин аварии, а не в ее предотвращении.

Автоматизация управления

Как оказалось, крупнейшая авиастроительная компания в мире Airbus владела технологией, которая помогла бы избежать крушения авиалайнера А320. Она разработала автоматизированную систему для предотвращения преднамеренных столкновений реактивных самолетов (с небоскребами, горами и т. п.), но решила не внедрять ее. Предполагалось, что бортовые компьютеры сработают автоматически в ситуации, когда пилоты проигнорируют звуковые предупреждения о возможном столкновении. Эта технология вновь актуальна, и не исключено, что разработчики вернутся к идее ее реализации. Вместе с тем некоторые специалисты утверждают, что даже если система будет полностью автономной, всегда найдутся возможности отключить, к примеру, оба двигателя. Таким образом, человеческий фактор остается решающим.

Проверять пилотов будут чаще

Суицидальные наклонности должны быть своевременно выявлены медперсоналом, который проверяет пилотов. Меры, которые позволят делать это эффективнее, пока неочевидны. По мнению ряда экспертов, очень сложно выявить сотрудников с психическими отклонениями, если они намеренно скрывают эти проблемы в ходе проверок. Тем не менее в большинстве стран психологические тесты работники проходят лишь раз — при устройстве на работу, тогда как отклонения могут проявиться у человека в любой момент. Это значит, что пилотов будут проверять чаще. Особенно пилотов перевозчиков-лоукостеров. Ведь в низкобюджетных авиакомпаниях персонал работает на износ,
а физическая усталость часто приводит к обострению скрытых заболеваний. В 2013 году пилоты Lufthansa даже провели забастовку и сняли ролик, в котором все члены экипажа спят, а на реальных кадрах полета видно, как второй пилот прямо во время полета засыпает.

Наталия Судакова